Градостроительный потенциал центральной части Москвы еще не исчерпан

Выступление Руководителя Департамента градостроительной политики Москвы Сергея Лёвкина на форуме «Открытые инновации»

Список проблем свойственных исключительно Москве можно смело начинать с дорог. В Москве, по сравнению с другими мегаполисами плотность дорожной сети в ней в разы ниже. Я хотя я лично, нечастый гость в других мегаполисах мира, но вот посещение Барселоны четыре года назад для меня было связано с удивлением. При плотнейшей застройке в этом городе, в центре и огромное количество такси, и абсолютно спокойное движение автотранспорта. Я получил наглядную демонстрацию того, что такое среда в которой хочется жить. Каким может быть город, который привлекает, притягивает, не только своих жителей, но и гостей страны.
Когда говорят о том, что Москва выбрала путь расширения границ для решения задач, стоящих перед городскими властями, например, в старой Москве, мне хочется воскликнуть: «… не нужно напрямую связывать эти две вещи».
Я хорошо понимаю потенциал города в старых границах. Это и территории, которые близки к МКАД, и территории промышленно-производственных зон, о которых очень много было сказано в последние время. Мы понимаем также, что потенциал центра города, который, казалось бы, плотно застроен, еще не исчерпан.
Задачи и цели нашей сегодняшней градостроительной политики очевидны. На старой территории мы не сможем сделать такую же плотность дорожной сети, как в ведущих мегаполисах мира, в силу большой плотности застройки и невозможности сносить все подряд ради этой цели. Но мы можем в пределах существующей старой Москвы создать хороший наземный транспортный каркас, можем увеличить плотность метро. Вы знаете, в транспортной программе до 2025 года планируется ввести еще сто пятьдесят километров метро к тем ста пятидесяти, что есть. Мы можем создать качественный общественный транспорт, чтобы человеку хотелось сесть в автобус, троллейбус, вагон метро и с удовольствием доехать до места работы или обратно домой. Мы можем переместить места предложения труда из центра, где работают 50% в спальные районы.
Я думаю, что те вызовы, которые стоят перед современной Москвой, действительно, уникальные. И без широкого общественного диалога, без дискуссий подбор адекватных вызовам ответом будет значительно осложнен. Такое понимание есть, и потому проводился конкурс «Большая Москва», в котором, кстати, не все захотели принять участие, но, тем не менее, дискуссия состоялась. Международного уровня.
Дискуссия полезная, которая выявила, кстати, что мыслим мы с нашими зарубежными коллегами, в принципе одинаково, просто практического опыта у нас пока меньше. Но мы рады и готовы опытом своих зарубежных коллег воспользоваться. Я хочу поблагодарить с этой трибуны всех моих иностранных коллег, принявших участие в обсуждениях. Мы благодарны Вам за то, что вы участвуете в таких больших мероприятиях и высказываете свое мнение.
Я бы отметил, что все многие из участников дискуссии выходцы из очень хорошей градостроительной системы Советского Союза. Конечно, она потерялась в 90-е годы за большими короткими деньгами, и это привело к перекосу в градостроительной сфере.
И еще один вопрос о Московской кольцевой железной дороге. Она сегодня весьма активно встраивается в общую транспортную стратегию развития Москвы. Полтора года назад было принято решение, что Московская кольцевая железная дорога перестает быть только грузовой транспортной артерией, и начинает встраиваться в пассажирскую часть развития транспорта Москвы. Сегодня есть план развития Московской кольцевой железной дороги, сегодня есть объединенные финансовые ресурсы ОАО «РЖД» как акционера и Москвы как акционера этой дороги. К 2015 году мы планируем построить третий путь, не останавливая грузового движения. Сегодня очень большой процент грузовых перевозок производится по железной дороге – сначала, по радиальным направлениям, потом, в рамках центра Москвы, по МКЖД. Не останавливая этот грузопоток, без которого бы транспортный коллапс в Москве усилился, мы строим третий путь для пассажирского движения, закупаем новые вагоны наземного метро, пересекаем это наземное метро с подземным метро, строя транспортно-пересадочные узлы в местах, где МКЖД находится близко с метрополитеном. Мы встраиваем все это в систему городских автобусных, троллейбусных и трамвайных перевозок. То есть, это единое целое.
Кстати, еще раз спасибо Советскому Союзу и советским градостроителям за то, что они построили эту железную дорогу. Поверьте мне, потенциал развития Москвы велик, в том числе из-за того, что есть МКЖД и есть радиальные направления, которые предполагают одновременное решение транспортной проблемы и градостроительного развития. Территория вокруг МКЖД имеет колоссальный потенциал промышленной, производственной и коммунальной зоны, которая сегодня находятся в плачевном состоянии. Эта территория используется в лучшем случае, скажу свою оценку, на 30-40 %, остальной потенциал не востребован. Город может реформировать эти территории вместе с собственниками и приобрести дополнительную доходную часть бюджета.